Comment souder une prise EC5 sur un accu

 

Comment souder de l’EC5 sur une batterie – Tutoriel vidéo

 

Introduction

Le soudage de l’EC5 sur une batterie peut sembler complexe, mais avec les bonnes précautions, c’est une tâche réalisable. Dans ce tutoriel, tu apprendras comment souder de l’EC5 sur une batterie en toute sécurité et efficacement.

Les Prises EC5

Les prises EC5 sont composées de deux fiches différentes : une fiche mâle et une fiche femelle. La fiche mâle se connecte au contrôleur, tandis que la fiche femelle se connecte à la batterie. Il est important de noter que la fiche femelle contient également une fiche mâle à l’intérieur, et vice versa.

Les Précautions à Prendre

Avant de commencer le processus de soudage, il est essentiel de prendre certaines précautions pour éviter tout accident. Les deux fils des fiches EC5 ne doivent jamais se toucher, sous peine de risquer une décharge électrique. Pour éviter cela, il est recommandé de couper les fils un par un et de travailler avec précaution.

Le Processus de Soudage

Avant de commencer le processus de soudage, assure-toi de disposer des outils nécessaires, tels qu’un fer à souder et de l’étain. Voici les étapes à suivre :

1. Commence par couper le câble noir de la fiche EC5. Cela permettra de travailler sur le fil négatif en premier.
2. Enfiche la fiche EC5 dans la batterie pour faciliter le soudage.
3. Applique de l’étain sur le câble noir.
4. Soude le câble noir à l’intérieur de la fiche EC5.
5. Sécurise la soudure en ajoutant de l’étain autour de la connexion.
6. Coupe le câble rouge de la même manière que le câble noir.
7. Répète les étapes de soudage pour le câble rouge.
8. Enfiche la fiche EC5 dans le contrôleur en veillant à ce qu’elle soit bien fixée.

La Technique du Bourrin

Si tu as du mal à enfoncer complètement les fiches EC5 dans le contrôleur, voici une astuce utile. Utilise un tournevis usagé pour tapoter doucement sur la fiche EC5 jusqu’à ce qu’elle soit bien enfoncée. Assure-toi de ne pas endommager les fils lors de cette étape.

La Finition

Une fois que les deux fiches EC5 sont correctement soudées et fixées, tu peux utiliser un morceau de scotch ou de la gaine thermorétractable pour protéger les connexions. Cela garantira une finition propre et sécurisée.

Conclusion

Le soudage de l’EC5 sur une batterie peut sembler intimidant, mais avec les bonnes connaissances et précautions, c’est une tâche réalisable. Assure-toi de suivre les étapes de soudage avec soin et d’être attentif à ne pas laisser les fils se toucher. Si tu as besoin d’un tutoriel plus détaillé sur le soudage en général, d’autres ressources sont disponibles en ligne.

 

 

PS: sur la chaîne Youtube j’ai reçu un commentaire ultra important que j’ai épinglé de l’ami RC en PLS

Du coup, je te l’ai copié ici:

 » Pas mal comme guide pour l’EC5, c’est bien que tu l’aies fait

J’ai quelques suggestions : 7:50

Je préfère ne pas utiliser un outil potentiellement conducteur pour clipser ma fiche, surtout lorsque c’est la seconde

Je teste que ma soudure tient bien avant d’enchaîner sur le second câble

Je passe directement à 12:05 « l’étape du bourrin » : après la soudure d’une douille je la clipse direct définitivement avec une fiche mâle que je me suis faite pour ça, ou que j’ai récupérée

Je la présente puis je l’enfonce doucement avec un maillet (pas un marteau pour éviter de faire contact) et ‘est clipsé pile poil

La technique du tournevis ne me convient pas parce que si tu doses mal, tu enfonces trop la douille et c’est la merte à remettre en place.

Surtout si ça t’arrive sur la 2ème soudure 12:58 je préfère passer de la gaine thermo sur chaque câble que tout mettre dans une grosse gaine.

Choix perso là encore « 

L’atelier

(Cliquez sur les icônes pour naviguer)

Configurer l’EXC pour mettre des Lipo

 

Si tu arrives sur cet article, c’est que tu souhaites passer du NImH au Lipo sur ton Carisma Coyote 2.1 ou tout autre crawler de la marque, mais sur la base du SCA-1E

L’intérêt de passer au LiPo est, selon moi, indispensable !

On ne cherche pas à augmenter les performances, mais plutôt l’autonomie et avoir un peu plus de couple

 

Mais surtout, la technologie NimH est d’un autre temps … le LiPo doit remplacer cette ancienne technologie qui est aujourd’hui obsolète

J’en ai d’ailleurs un peu marre d’entendre: « Ah mais le NimH c’est pour les débutants … donc c’est bien pour les débutants »

Quelle stupidité de dire cela !!! Je ne vois pas en quoi, c’est mieux pour un débutant ?

Un débutant a un cerveau comme n’importe quel être humain … oui je te jure !!!

Donc autant qu’il commence avec du LiPo, car tôt ou tard, il y viendra

 

Je te laisse donc avec la vidéo tutoriel ci-dessous:

 

 

Coller des pneus RC

Salut,

 

Aujourd’hui je te propose un petit tutoriel pour coller ses pneus RC

Le cobaye ?? Le EACHINE EAT 14

L’avantage ?? Il n’y a pas de mousse dans le pneus

Du coup, bin ! c’est plus simple à faire, mais le principe est exactement le même !

 

 

Coller des pneus: la méthode et les astuces

 

 

Choisir la bonne colle

La première chose à savoir lorsque vous voulez coller des pneus est de choisir la bonne colle. Il est impératif d’utiliser de la colle liquide, de préférence de la cyano-acrylate. Cette colle est connue pour sa capacité à adhérer rapidement et solidement à différents matériaux tels que la porcelaine, la céramique, le verre, le cuir, le bois, le papier, le carton, le métal, le tissu et le plastique.

La méthode de collage

Pour commencer, assurez-vous d’avoir les pneus dans le bon sens. Il y a deux pneus gauches et deux pneus droits, donc faites attention à les placer correctement sur les jantes.

Pour coller les pneus, prenez une jante et tirez légèrement sur le pneu pour l’ouvrir. Ensuite, appliquez de la colle liquide à l’intérieur et tout autour du pneu. La colle liquide se répandra facilement et assurera une adhérence solide. Laissez sécher cette face avant de passer à l’autre côté.

Avant de commencer à coller, vous pouvez préparer les mousses ou les inserts. Ces éléments sont placés entre la jante et le pneu pour améliorer les performances de conduite. Assurez-vous de bien positionner la mousse autour de la jante avant de coller le pneu par-dessus. Le pneu doit être collé à la jante, mais pas la mousse.

Une fois que la première face est sèche, vous pouvez passer à l’autre côté et répéter la même méthode de collage. Laissez sécher complètement avant de continuer.

Les avantages de la colle liquide

La colle liquide offre de nombreux avantages lorsqu’il s’agit de coller des pneus. Elle adhère rapidement en seulement 15 secondes, ce qui permet de gagner du temps lors du processus de collage. De plus, la colle liquide a une prise solide, assurant ainsi que les pneus restent bien collés.

Il est important de laisser sécher suffisamment longtemps pour que la colle soit complètement prise. Vous pouvez attendre quelques minutes ou même jusqu’à 10 minutes pour vous assurer d’une adhérence optimale.

Comparaison des pneus

Une fois les pneus collés, vous pouvez comparer le poids des nouvelles roues avec celles d’origine. Cette comparaison est importante pour s’assurer que les nouvelles roues ne déséquilibrent pas la voiture. Dans l’exemple donné, les nouvelles roues ont un poids de 48 g, tandis que les roues d’origine pèsent 43 g. La différence de poids est minime, ce qui est idéal pour maintenir l’équilibre de la voiture.

Le résultat final

Une fois que toutes les roues sont collées et sèches, vous pouvez apprécier le résultat final. Les nouvelles roues en aluminium donnent un look fantastique à la voiture. Que ce soit pour rouler sur le bitume ou sur d’autres surfaces, ces pneus collés vous offriront une meilleure adhérence et une expérience de conduite améliorée.

Maintenant que vous connaissez la méthode et les astuces pour coller des pneus, vous pouvez essayer cette technique sur vos propres véhicules. Assurez-vous de suivre les étapes avec précaution et de choisir la bonne colle pour des résultats optimaux.

Comment décoller ses pneus ?

à toi modéliste,

 

 

Alors, la question est dans le titre: comment décoller ses pneus et pourquoi ?

Tout d’abord, pourquoi ? Simplement, le modélisme ça coute cher et si on peut faire quelques économies c’est quand même appréciable. Pour la catégorie 1/5 tout terrain, il faut compter environ 20€ la paire de jante. C’est pas donné alors autant récupérer ses jantes lorsque les pneus sont usagés.

Dans cet exemple, je vais non seulement récupérer les jantes mais aussi 4 pneus qui ne sont pas encore complètement mort. Simplement je veux les décoller pour les coller à nouveau en les tournant.

 

Alors maintenant, comment on procède ? 

Il y a plusieurs méthodes; la première, c’est de faire bouillir les roues … bon cette méthode est brutale, vous perdrez forcément vos pneus qui se ramolliront. Ce n’est pas cette méthode que j’emploierai ici.

Je vais utiliser de l’acétone et là, 2 solutions s’offrent à vous: soit vous remplissez un seau entièrement et vous faites tremper 24 heures vos roues; soit vous prenez un seau, vous y mettez un fond d’acétone et ce sera les vapeurs d’acétone qui décolleront les pneus. Cette 2ème méthode est beaucoup plus longue, car il vous faudra attendre 7 à 10 jours. C’est cette méthode que j’ai décidé de vous détailler, car c’est pour moi la plus économique et la moins contraignante. Mais tout d’abord …

L’acétone est un produit hautement inflammable !!!

Est-ce que j’ai besoin de développer ? Dans le doute je préfère le faire. Chacun sait que ce n’est pas le liquide qui va s’enflammer mais bel et bien les vapeurs du produit quel qu’il soit (essence, alcool, acétone etc … ) Autrement dit, si vous fumez une clope au dessus d’un seau rempli d’acétone (ou tout autre produit inflammable) vous risquez d’attraper un très gros coup de soleil.

En outre, utilisez des gants c’est mieux … et pas d’étincelle ou de flamme à proximité.

 

 

Bien passons à ma méthode pour décoller ses pneus:

En premier lieu, il vous faudra un seau de la taille que vous voulez … tout dépendra de la taille et le nombre de vos pneus. Une seule priorité, ce seau doit se fermer avec un couvercle et doit être totalement hermétique. Il vous faudra un bidon d’acétone et au cas où, du scotch pour parfaire l’étanchéité du couvercle.

 

On va ensuite, mettre un fond d’acétone … dans mon cas le seau fait 30 L, j’ai donc mis environ 2,5L d’acétone.

 

On ajoute ensuite les pneus

 

Puis, on referme et on s’assure que c’est bien hermétique.

 

Il va falloir maintenant attendre environ 1 semaine. Ceci dit, je vous conseille, de laisser agir pendant 10 jours. Voilà mon résultat:

 

Ce qu’il faut savoir, c’est que vous perdrez vos mousses ou inserts, l’acétone désagrège totalement tout ce qui est de type mousse.

De plus, l’acétone est irrécupérable à la fin, elle est de couleur noire et à mon avis inutilisable.

 

Voilà, c’est à vous de jouer … je peux vous dire que cette méthode est d’une efficacité redoutable, mes pneus se sont décollés avec une facilité déconcertante. Plus besoin d’utiliser de cuter ou autre outil.

Pour l’anecdote, sur les 8 jantes que j’avais mis dans le seau, je me suis aperçu que 3 étaient cassées… c’était impossible à voir avec le pneus dessus. Mais bon tant pis.

Tutoriel vidéo réalisé par HPI Racing

(cliquez sur l’icône pour accéder à l’article)

[Tuto] Montage d’un embrayage 4 points de FGModellsport

 

Je vais tenter de vous montrer comment on monte un embrayage FG 4 points.

Tout d’abord, il faut savoir que c’est un embrayage avec « masselotte » en Téflon. Ces masselottes sont quasiment inusables et très efficaces.

En outre, ce type d’embrayage existe sous 2 modèles pour 2 utilisations différentes. On retrouve ces embrayages pour une utilisation piste, mais aussi pour une utilisation tout-terrain. La différence entre ces deux utilisations engendre une distinction au niveau de la structure de l’embrayage. Le nombre de tour par minute effectif pour le tout-terrain et pour la piste ne seront donc pas de la même valeur.

L’embrayage 4 points FG est donc conçu exclusivement  pour une utilisation piste. C’est un embrayage réglable tout comme les embrayages 4 points Elcon et Lauterbacher

 

Passons au montage de cet embrayage.

En premier lieu, voici une photo qui résume comment on doit monter cette pièce:

 

Étape 1:

On va donc prendre une première masselotte en Téflon, on insère  un ressort à l’intérieur. Par dessus, on ajoute la pièce en plastique noire de façon à ce que le creux soit à l’extérieur. Voir photo ci-dessous:

 

Étape 2:

On va ensuite placer le montage ci-dessus dans la partie centrale. Attention il faut forcer un peu, mais le ressort et la pièce noire doivent rester en place comme sur la photo au dessous.

 

Étape 3:

On ajoute la petite vis sans tête qui va nous servir plus tard à régler l’embrayage.

 

Étape 4:

On réitère les étapes 1, 2 et 3 pour les trois masselottes restantes.

Voilà où vous devez être à présent:

 

Étape 5:

Il ne reste plus qu’à mettre la plaque qui va recouvrir et protéger les masselottes.

 

Les réglages:

Concernant les réglages de cet embrayage (ou autre 4 points de ce type: Elcon et Lauterbacher), il faut savoir que l’on règle les 4 vis selon votre pilotage et surtout le circuit sur lequel vous roulez.

Il n’y a donc pas de réglage « type ». Il va vous falloir faire des essais et voir ce qui vous convient le mieux.

Mais alors comment régler ce type d’embrayage ?

On va pour cela utiliser les 4 vis présentes sur les côtés de l’embrayage, celles qui appuient sur les ressorts qui eux même appuient sur les masselottes en Téflon.

En premier lieu, on visse la vis sans tête jusqu’à arriver à une résistance. Cela voudra dire que votre vis touche la pièce en plastique noire qui est au dessus du ressort (voir l’étape 1). C’est à partir de là que l’on règle son embrayage. Si vous laissez tel quel, votre embrayage partira tôt. Ensuite, plus vous allez serrer et plus votre embrayage partira tard. 

Petit rappel: plus un embrayage part tard et plus l’embrayage accroche la cloche tard. Plus un embrayage part tard et plus le moteur sera haut dans les tours.

Donc plus un embrayage part tard et plus vos roues tournerons vites lors du début d’accélération.

A l’inverse, moins l’embrayage accroche tard et moins vite les roues tournerons (maître Yoda est tu là ? )

 

Conclusion:

J’espère que j’ai été assez clair dans mes explications. Les réglages dépendent donc de votre pilotage et de votre piste sur laquelle vous tournez, à savoir si elle est glissante ou non, par exemple.

Pour finir, possédant les trois embrayages conçus en 4 points (c-à-d: l’Elcon, le Lauterbacher en version TT et le FGModellsport) je vous dirais ce que j’en pense dans un commentaire sur cet article, car je n’ai pour le moment tester et approuvé que l’Elcon.

 

[Tuto] Montage de pneus avec système Beadlock

Montage de pneus avec système Beadlock

Allez c’est parti !!!!

 

J’ai décidé de faire un petit tutoriel sur: « commenconmontedépneuavecdébédloc »

Bon en fait, ce n’est pas très difficile et c’est aussi pour cela que je voulais faire cet article … le système Beadlock est vraiment génial je trouve. Tout d’abord, plus besoin de colle, c’est démontable à tout moment et avec un facilité déconcertante … etc …

… en fait je m’aperçoit que je n’aurais pas dû appelé cet article « Tutoriel » mais bien « l’éloge » du beadlock

Bref !!! commençons …

Voici tout d’abord le matos: une paire de jantes, les flasques (ou beadlocks) et une paire de pneus avec leurs mousses:

Pour le montage, il vous faudra bien entendu un tourne vis et un cutter.

Bon, on va maintenant placer la jante à l’intérieur du pneu … il faudra avoir déjà mis la mousse dans le pneu convenablement, c-à-d les encoches de la mousse et du pneu face à face.

Maintenant, on place le pneu en mettant les encoches correctement comme pour les mousses.

Ensuite, il va falloir utiliser un outil … oui, oui … je sais c’est dur !!!! mais faut le faire !!! 

On prend donc un cutter et on va découper les petits bouts de caoutchouc restant et qui recouvrent le pas-de-vis de la jante.

Bon, si vous avez de la chance, cela a déjà été fait par le fabricant, mais dans 90 % des cas, ce n’est pas fait.

Et voilà le travail:

On place donc une flasque les trous en face des trous bien sûr, sinon, ça va vraiment être dur de visser.

 

C’est maintenant que le boulot est un peu casse-cou… euh … casse-pied   

Oui, il va falloir visser un bon nombre de petites vis (tout dépend du modèle).

Moi je conseille de visser en croix ou en étoile, ça évite de déjanter en plein run.

Euh !!! … n’oubliez pas l’autre face, sinon, vous risquez d’avoir des petits problèmes.

Enfin, voici le résultat, bon va falloir que je salisse un peu tout ça, c’est beaucoup trop propre là 

Démontage d’un moteur thermique (nitromethane)

Démontage d’un moteur fonctionnant au nitromethane

Tout modéliste sur voitures thermique doit passer par le démontage de son moteur, car il est l’organe vital de la voiture. Il se doit donc d’entretenir, avec une attention particulière, son moulin.
Un moteur non entretenu ne roulera pas longtemps !!

Donc j’ai fait un article illustré qui montre les différentes étapes du démontage d’un moteur.
Le moulin en photo est un GRX28
C’est un moteur de très moyenne qualité, mais suffisant bien pour s’entraîner.

Comme tout démontage sur une voiture ou tout autre véhicule, il faut être zen, avoir si possible des outils adaptés, un plan de travail propre, et surtout une organisation primordiale pour le remontage !!!

Soit on commence par démonter la culasse, soit la tirette. Ici je commence par la tirette.
Voici la ligne: moteur/échappement que l’on enlève du châssis, ensuite on sépare le coude/échappement du moteur !

La tirette a été retiré

Le bouchon de carter est maintenant enlevé à son tour

La culasse:

Celle-ci mérite quelques explications:

Si les vis sont dures a enlever, ne pas forcer car elles pourraient se détériorer et dans ce cas c’est impossible de les retirer. Du coup, il faut découper la culasse à ras de carter et espérer rattraper le carnage

Donc une astuce: taper un ou deux coup secs avec une tige métal du diamètre de la vis, sur la vis récalcitrante, puis dévisser. Recommencer autant de fois qu’il est nécessaire, ça fonctionne très bien.

La culasse enlevée:

On récupère en douceur (car très fragiles) les joints de décompression présents entre l’insert et la chemise. (ici il n’y en a pas car il n’en a plus besoin……!)

La chemise:

Sur ce moteur, elle est facilement dissociable mais ce n’est pas le cas de tous les moteurs.
Une astuce consiste à tapoter par l’intérieur avec un morceau de plastique ou de bois pour faire glisser la chemise hors du carter. Mais normalement il suffit de faire tourner le volant pour que le piston monte et la fasse sortir.

Le piston:

Donc il faut déloger la bielle de son axe, ici il suffit de passer le doigt derrière et il se dégage. Mais encore une fois, ce n’est pas le cas de tous les moteurs, donc la petite astuce consiste à envelopper une clef Allen dans du papier absorbant (pour ne pas faire de rayure) et faire levier doucement entre le vilebrequin et la bielle, le piston en position haute !

Cloche/masselottes/écrous/petits roulements/volant/cône:

Ensuite on pousse le vilebrequin vers l’arrière:

Enlever les deux roulements intérieurs du moteur, pour les inspecter, et les lubrifier (WD40)

Et voila, notre moteur est démonté, chaque élément est séparé.
Pour une facilité de remontage, placer les éléments dans l’ordre ou vous les démontez avec la visserie correspondante. ( Attention lors du remontage: la chemise a un sens, une petite marque ou encoche se trouve à la fois sur le carter et la chemise)

Pour éviter des soucis de remontage, regarder bien ce que vous démontez et surtout dans quel sens c’est mis!!

Les amortisseurs

Les amortisseurs:

Ancrage:

Sur le tringle inférieur:

Plus on ancre près de la roue, plus on durcit.

Plus on ancre vers la cellule, plus on ramollit.

Sur le support d’amortisseur:

Plus on couche l’amortisseur, plus c’est mou.

Plus l’amortisseur est droit et plus c’est dur.

Influence sur le point d’ancrage

En bas vers la roue, ça donne plus d’accroche

En bas vers la cellule, ça donne plus d’amortissement

En haut, plus droit, ça donne un meilleur amortissement et moins de grip en appui.

En haut plus couché = plus de contrôle du roulis et plus de grip en latéral.

Ces explications sont valables d’une manière générale pour l’avant et l’arrière. Il est évident que la comparaison des différents cas, n’est valable qu’à hydraulique et ressorts identiques

Hydrolique:

Plus on assouplit en hydraulique : + la voiture est amortie à basse vitesse, + la voiture motrice, + la voiture prend de roulis, + la voiture est incisive.

Plus on durcit en hydraulique :+ la voiture survole les trous à haute vitesse, + la voiture est stable,- la voiture prend de roulis, - la voiture motrice, - la voiture est incisive

Ressorts:

Plus le ressort est souple :+ la voiture est amortie, + la voiture prend de roulis.

Plus le ressort est dur :+ la voiture est stable, - la voiture « mémorise » ( une voiture qui mémorise est une voiture qui continue de braquer en sortie de virage.)

Règle de base : pour changer de dureté de ressort, il faut changer de ressort !

A diamètre de fil équivalent et à longueur égales, - on a de spires et + le ressort est dur.

A dureté et longueur égales, un ressort avec beaucoup de spires rend la voiture plus facile à basse vitesse, et un ressort avec beaucoup de spires stabilise la voiture à haute vitesse et permet de mieux sauter.

Pistons:

De manière générale : Un piston avec un seul gros trou privilégie l’amortissement.Un piston avec trois petits trous privilégie la motricité.

Débattements:

A l’avant:

Plus on a de garde au sol maxi : + la voiture motrice, + la voiture se cabre, + la voiture fit de « casques », + la voiture est stable à l’accélération, - la voiture talonne.

Plus on a de garde au sol au repos : + la voiture est amortie à l’accélération, + la voiture plante de l’avant, + la voiture rentre dans les trous en décélération.

A l’arrière:

Plus on a de garde au sol maxi : + la voiture est amortie, + la voiture motrice, + la voiture prend de roulis, + la voiture fait de « casques », - la voiture tourne.Plus on a de garde au sol au repos : + la voiture est amortie à l’accélération, - la voiture motrice

On parlera de « garde au sol maxi » , et de « garde au sol au repos » = débattement de la roue, châssis au sol

Réglage d’un tout-terrain (partie 2)

Réglage d’un tout-terrain (partie 2)

 

 

 

Le carrossage:

Le carrossage est l’angle de la roue par rapport à la verticale.

Amortisseurs déposés

A l’avant: Plus on a de carrossage, moins le train avant est efficace, et plus la voiture est confortable dans les trous. Moins on a de carrossage, plus le train avant est efficace, quelle que soit la vitesse. Prise de carrossage à l’enfoncement des suspensions : il y en a le moins possible de manière à obtenir une voiture plus facile.

A l’arrière : Augmenter le carrossage négatif donne du confort dans les trous.Trop de carrossage négatif fait glisser le train arrière.

 

 

La prise de carrossage:

Une valeur de carrossage est donnée en fonction d’une certaine position du châssis par rapport au sol. Mais quand la voiture évolue sur la piste, cette hauteur change et peut entraîner une variation du carrossage.Avant tout, rappelons une règle de base : l’accroche est maximale lorsque le pneu travaille à plat.

On peut résumer les choses simplement, en trois cas principaux:

 

Cas n°1:

La voiture prend du carrossage à l’enfoncement.
Plus de prise de carrossage à l’enfoncement enlève de la motricité à l’accélération. En position haute (roues à plat), on a beaucoup de grip, et la voiture à tendance à faire des « casques ». En appui, la voiture est plus facile dans les trous, et peut devenir sous-vireuse en virage.

 

Plus le tirant supérieur est parallèle au triangle inférieur, moins on a de variation.
Plus le tirant est incliné par rapport au triangle, plus on a de variation.
Les effets varient en fonction de la prise de roulis du train arrière.

 

Cas n°2:

Pas de prise de carrossage à l’enfoncement (tirant long).

Si on n’a pas de carrossage au neutre, la voiture est très saine à l’accélération ou au freinage, mais glisse en appui.
Si on a du carrossage au neutre, la voiture gagne en accroche latérale mais perd à l’accélération et au freinage.

 

Cas n°3:

Pas de prise de carrossage à l’enfoncement (tirant court).

Le tirant supérieur est parallèle au triangle mais il est très court.
Les influences sont les mêmes que dans le cas N° 2, à la différence que la voiture prend du carrossage à la détente, ce qui stabilise la voiture au freinage

 

 

L’anti-plongé et l’anti-cabrage:

L’anti-plongée consiste à incliner l’axe des triangles inférieurs avant par rapport au châssis.

Plus d’anti-plongée donne une voiture plus stable au freinage et qui sous-vire plus. Le train avant est ainsi rendu moins efficace. En revanche, l’anti-plongée évite les « casques » lors des freinages dans les trous, et permet d’être un peu mieux amorti dans les trous à l’accélération.

 

L’anti-cabrage consiste à incliner l’axe des triangles inférieurs par rapport au châssis.

L’anti-cabrage donne un certain confort dans les trous (l’amortissement est meilleur) et enlève du grip au train arrière.

 

Dans le cas particulier d’un revêtement très glissant il est fortement recommandé de supprimer l’anti-cabrage pour avoir un maximum de grip.

Réglage d’un tout-terrain (partie 1)

Réglage d’un tout-terrain (partie 1)

 

 

L’assiette:

L’assiette est la position globale du châssis par rapport au sol

Plus l’assiette est plongeante et plus la voiture motrice

 

 

Plus l’assiette est cabrée et plus la voiture amortit

En revanche, moins elle braque et moins elle motrice

 

L’assiette doit le plus souvent être légèrement plongeante. On règle l’assiette de la voiture en ligne droite.

 

 

L’empattement:

L’empattement est la distance entre l’axe des roues avant et l’axe des roues arrières.

Plus il est long et plus la voiture est stable, mais moins la voiture est directive.

Plus il est court, mieux la voiture amortit et plus elle est directive mais moins la voiture est stable.

 

Ce réglage peut s’effectuer au niveau des fusées arrières, voire au niveau du châssis directement.

 

 

Les barres anti roulis:

Le roulis est l’inclinaison que prend le châssis lors de transfert des masses en virage. Une barre anti-roulis est une barre qui relie les triangles inférieurs d’un même train.

A l’avant: elle stabilise la voiture, empêche le train avant de « planter », rend la voiture plus facile autour du neutre, donne de la directivité. Un manque de barre anti-roulis avant fait planter le train avant juste avant de tourner (cela donne beaucoup de grip). Cependant beaucoup de pilote préfère privilégier l’amortissement en la supprimant.

A l’arrière: Elle enlève de la motricité, stabilise la voiture et la rend plus directive. Un excès de barre anti-roulis entraîne un mauvais amortissement en courbe et un survirage.

 

 

La châsse:

L’angle de châsse est l’angle que forme l’axe de la fusée avec la verticale.

Augmenter la châsse permet de: améliorer la stabilité et l’accélération, améliorer la directivité à haute vitesse, empêcher l’avant de planter à la décélération.

Peu de châsse permet de: Améliorer la directivité à basse vitesse, moins sous-virer à l’accélération.

 

 

La voie:

La voie est la distance d’écartement des roues d’un même train.

A l’avant: plus la voie est étroite, plus le train avant est efficace et incisif, plus la voiture braque; en revanche plus le train arrière est déstabilisé. Plus la vois est large, plus la voiture est stable, plus elle sous-vire, donc moins elle est incisive. Par contre, la voiture est moins souvent sur 2 roues. Et inversement, moins la voiture est stable et moins elle sous-vire, donc elle est incisive. Par contre la voiture est plus souvent sur deux roues.

A l’arrière: plus la voie est large, moins le train arrière a d’accroche, moins la voiture fait de « casque » et moins la prise de roulis est grande. Et inversement, plus la voie est étroite, plus le train arrière a d’accroche, plus la voiture fait de « casque » et plus la prise de roulis est grande.

Il est important de trouver le bon équilibre avant/arrière des voies et celles-ci ne sont pas forcément les mêmes.

 

 

Le pincement et l’ouverture:

Le pincement est l’angle des roues par rapport à l’axe longitudinal de la voiture.

Ouverture sur le train avant

A l’avant: Plus le train avant est ouvert, plus la voiture est vive et braque à basse vitesse. Plus le train avant est pincé, plus la voiture est vive autour du neutre à haute vitesse.

 

Pincement sur le train arrière

A l’arrière: Le pincement stabilise la voiture à l’accélération et apporte de la motricité. Un excès de pincement fait décrocher violemment le train arrière, en outre la voiture est moins directive.

 

 

L’épure d’Ackermann:

Dans un virage, les deux roues avant décrivent des arcs de cercle de rayon différent. C’est ce que l’on appelle le « braquage différentiel ». L’épure d’ est en fait le braquage différentiel « idéal »

A vérifier en « statique » : la roue extérieure dans le virage ne doit prendre ni pincement ni ouverture. Si toutefois c’est la cas sur votre voiture, il est possible d’y remédier en réglant la hauteur de la biellette de direction (en plaçant des rondelles sous les rotules). S’il y a prise d’ouverture à l’enfoncement, il faut rehausser côté cellule. S’il y a prise de pincement à l’enfoncement, il faut rehausser côté fusée.

 

 

 

 

Les accus

Informations sur les différents types d’accus

Les caractéristiques:

Pour l’utilisation des appareils indépendants, il faut des accumulateurs qui leur conviennent. Ces accus sont fréquemment du type Ni-Cd (Nickel-Cadmium), Ni-MH (Nickel – Métal – Hydrid) et de plus en plus Li-Ion (Lithium-Ion). Ils se composent de plusieurs cellules, par exp. Ni-Cd : 6 Volts = 5 cellules.

Les accus Ni-Mh sont dépourvus d’effet mémoire mais ils sont remplacés aujourd’hui par les batteries au lithium Li-Ion dont l’autonomie et le rendement s’avèrent bien supérieurs.

Une règle importante avec les accus :

Avant leur première utilisation, ils doivent être formatés ; c’est-à-dire chargés et déchargés 3 à 4 fois. C’est seulement comme cela qu’ils pourront fournir toute leur puissance et toute leur capacité. Par la suite, ils ne devront jamais être laissés déchargés ou en attente prolongée sans être chargés, au moins 2 fois par an , afin qu’ils ne s’auto – détruisent pas. La durée de vie d’un accu est d’environ 1000 cycles, et malgré ses petits inconvénients, il est bien plus économique et moins polluant que son équivalent en piles jetables.

L’effet de mémoire des accus:

Charge – décharge d’accu Ni-Cd / Ni-MH

Quand vous n’utilisez pas toute la capacité de vos accus et que vous les remettez en charge à nouveau, avec le temps, ils ne fournissent plus qu’une partie de leur capacité, et votre appareil ne peut plus travailler aussi longtemps qu’auparavant.

Ce phénomène physique bien connu sur les Ni-Cd s’appelle « l’effet de mémoire « , mais il intervient aussi à plus longue échéance sur les Ni-MH.

Pour que vos accus fonctionnent bien, vous devez utiliser votre appareil (caméra vidéo, tél. cellulaire, perceuse, ordinateur portable, etc.) jusqu’à ce que les accus soient bien vides, pour de suite les recharger à nouveau, vous devez toujours procéder de cette manière.

L’entretien des accus au Ni-CD (Nickel-Cadmium) & Ni-MH (Nickel – Métal – Hydrid)

Ni-Cd / Ni-MH

Avant tout un entretien correct de vos accus Ni-Cd et Ni-MH passe par un bon chargeur. La qualité de la charge conditionne la longévité de vos accus.
La première chose à proscrire c’est la surcharge et la seconde c’est la surdécharge.

- Ne jamais décharger un élément en dessous de 1V (à vide).
- Un accu qui chauffe est en surcharge, c’est mauvais pour le Ni-Cd et destructeur pour le Ni-MH

Stockage de longue durée :

Un élément de batterie Ni-Cd doit être stocké Déchargé.
Un élément de batterie Ni-MH doit être stocké Chargé.

Les éléments doivent être stocké dans un endroit tempéré et sec (65% d’humidité +/- 5%). Même si les marges de températures de stockage sont généralement larges (- 20 et + 45 °C). Consultez les notices fabricants pour plus de précision.

Vos accus stockés doivent être cyclés tout les 6 mois au minimum.

Les éléments stockés vont subir une autodécharge naturelle qui va certainement les ammener en dessous de la tension de 1 V, mais cette décharge sera bien naturelle et non pas forcée par un circuit extérieur donc moins dangereuse pour l’accu. On admet une décharge naturelle jusqu’à 0,8V par élément. En dessous il est possible de ne pas pouvoir récupérer l’élément. Une méthode spéciale doit alors être appliquée pour essayer de récupérer l’élément.

Par exemple, lorsque l’on achète un accumulateur il présente souvent une tension d’environ 0,8 V. Les fabricants conseillent néanmoins de limiter la décharge naturelle et de ne pas stocker des éléments plus de 6 mois sans leur faire subir un cycle de charge et décharge.

Stockage de courte durée :

Une batterie d’accus chargée conserve mieux sa capacité si elle est stockée au froid (à environ 2 à 4°C).
Votre réfrigérateur conviendra très bien pour conserver les accus que vous avez charger en vue d’une utilisation prochaine.
Le froid freine l’activité chimique des éléments. De ce fait, l’autodécharge naturelle se trouve limitée et les accus restent chargés plus longtemps.

Attention, prévoir de remettre les éléments à température ambiante au moins 4 heures avant de les utiliser, car un accu froid a des performances amoindries par rapport au même accu à température ambiante.

L’entretien des accus au Li-ion (Lithium-Ion)

Li-ion

Le stockage (long terme et moyen terme) des accus Li-ion doit se faire à une température maximale de 15°c, et idéalement à 0°C.

Il est préférable de les entreposer avec 40% de capacité restante.
Pourquoi ? Parce que les éléments Li-ion embarquent de l’électronique qui a besoin de rester alimentée.

(autodécharge très faible, 1% par mois).

Source : http://www.corsaire.org/consulting/batteries.html

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