Les amortisseurs
Les amortisseurs:
Ancrage:
Sur le tringle inférieur:
Plus on ancre près de la roue, plus on durcit.
Plus on ancre vers la cellule, plus on ramollit.
Sur le support d’amortisseur:
Plus on couche l’amortisseur, plus c’est mou.
Plus l’amortisseur est droit et plus c’est dur.
Influence sur le point d’ancrage
En bas vers la roue, ça donne plus d’accroche
En bas vers la cellule, ça donne plus d’amortissement
En haut, plus droit, ça donne un meilleur amortissement et moins de grip en appui.
En haut plus couché = plus de contrôle du roulis et plus de grip en latéral.
Ces explications sont valables d’une manière générale pour l’avant et l’arrière. Il est évident que la comparaison des différents cas, n’est valable qu’à hydraulique et ressorts identiques
Hydrolique:
Plus on assouplit en hydraulique : + la voiture est amortie à basse vitesse, + la voiture motrice, + la voiture prend de roulis, + la voiture est incisive.
Plus on durcit en hydraulique :+ la voiture survole les trous à haute vitesse, + la voiture est stable,- la voiture prend de roulis, - la voiture motrice, - la voiture est incisive
Ressorts:
Plus le ressort est souple :+ la voiture est amortie, + la voiture prend de roulis.
Plus le ressort est dur :+ la voiture est stable, - la voiture « mémorise » ( une voiture qui mémorise est une voiture qui continue de braquer en sortie de virage.)
Règle de base : pour changer de dureté de ressort, il faut changer de ressort !
A diamètre de fil équivalent et à longueur égales, - on a de spires et + le ressort est dur.
A dureté et longueur égales, un ressort avec beaucoup de spires rend la voiture plus facile à basse vitesse, et un ressort avec beaucoup de spires stabilise la voiture à haute vitesse et permet de mieux sauter.
Pistons:
De manière générale : Un piston avec un seul gros trou privilégie l’amortissement.Un piston avec trois petits trous privilégie la motricité.
Débattements:
A l’avant:
Plus on a de garde au sol maxi : + la voiture motrice, + la voiture se cabre, + la voiture fit de « casques », + la voiture est stable à l’accélération, - la voiture talonne.
Plus on a de garde au sol au repos : + la voiture est amortie à l’accélération, + la voiture plante de l’avant, + la voiture rentre dans les trous en décélération.
A l’arrière:
Plus on a de garde au sol maxi : + la voiture est amortie, + la voiture motrice, + la voiture prend de roulis, + la voiture fait de « casques », - la voiture tourne.Plus on a de garde au sol au repos : + la voiture est amortie à l’accélération, - la voiture motrice
On parlera de « garde au sol maxi » , et de « garde au sol au repos » = débattement de la roue, châssis au sol
Réglage d’un tout-terrain (partie 2)
Réglage d’un tout-terrain (partie 2)
Le carrossage:
Le carrossage est l’angle de la roue par rapport à la verticale.
Amortisseurs déposés
A l’avant: Plus on a de carrossage, moins le train avant est efficace, et plus la voiture est confortable dans les trous. Moins on a de carrossage, plus le train avant est efficace, quelle que soit la vitesse. Prise de carrossage à l’enfoncement des suspensions : il y en a le moins possible de manière à obtenir une voiture plus facile.
A l’arrière : Augmenter le carrossage négatif donne du confort dans les trous.Trop de carrossage négatif fait glisser le train arrière.
La prise de carrossage:
Une valeur de carrossage est donnée en fonction d’une certaine position du châssis par rapport au sol. Mais quand la voiture évolue sur la piste, cette hauteur change et peut entraîner une variation du carrossage.Avant tout, rappelons une règle de base : l’accroche est maximale lorsque le pneu travaille à plat.
On peut résumer les choses simplement, en trois cas principaux:
Cas n°1:
La voiture prend du carrossage à l’enfoncement.
Plus de prise de carrossage à l’enfoncement enlève de la motricité à l’accélération. En position haute (roues à plat), on a beaucoup de grip, et la voiture à tendance à faire des « casques ». En appui, la voiture est plus facile dans les trous, et peut devenir sous-vireuse en virage.
Plus le tirant supérieur est parallèle au triangle inférieur, moins on a de variation.
Plus le tirant est incliné par rapport au triangle, plus on a de variation.
Les effets varient en fonction de la prise de roulis du train arrière.
Cas n°2:
Pas de prise de carrossage à l’enfoncement (tirant long).
Si on n’a pas de carrossage au neutre, la voiture est très saine à l’accélération ou au freinage, mais glisse en appui.
Si on a du carrossage au neutre, la voiture gagne en accroche latérale mais perd à l’accélération et au freinage.
Cas n°3:
Pas de prise de carrossage à l’enfoncement (tirant court).
Le tirant supérieur est parallèle au triangle mais il est très court.
Les influences sont les mêmes que dans le cas N° 2, à la différence que la voiture prend du carrossage à la détente, ce qui stabilise la voiture au freinage
L’anti-plongé et l’anti-cabrage:
L’anti-plongée consiste à incliner l’axe des triangles inférieurs avant par rapport au châssis.
Plus d’anti-plongée donne une voiture plus stable au freinage et qui sous-vire plus. Le train avant est ainsi rendu moins efficace. En revanche, l’anti-plongée évite les « casques » lors des freinages dans les trous, et permet d’être un peu mieux amorti dans les trous à l’accélération.
L’anti-cabrage consiste à incliner l’axe des triangles inférieurs par rapport au châssis.
L’anti-cabrage donne un certain confort dans les trous (l’amortissement est meilleur) et enlève du grip au train arrière.
Dans le cas particulier d’un revêtement très glissant il est fortement recommandé de supprimer l’anti-cabrage pour avoir un maximum de grip.
Réglage d’un tout-terrain (partie 1)
Réglage d’un tout-terrain (partie 1)
L’assiette:
L’assiette est la position globale du châssis par rapport au sol
Plus l’assiette est plongeante et plus la voiture motrice
Plus l’assiette est cabrée et plus la voiture amortit
En revanche, moins elle braque et moins elle motrice
L’assiette doit le plus souvent être légèrement plongeante. On règle l’assiette de la voiture en ligne droite.
L’empattement:
L’empattement est la distance entre l’axe des roues avant et l’axe des roues arrières.
Plus il est long et plus la voiture est stable, mais moins la voiture est directive.
Plus il est court, mieux la voiture amortit et plus elle est directive mais moins la voiture est stable.
Ce réglage peut s’effectuer au niveau des fusées arrières, voire au niveau du châssis directement.
Les barres anti roulis:
Le roulis est l’inclinaison que prend le châssis lors de transfert des masses en virage. Une barre anti-roulis est une barre qui relie les triangles inférieurs d’un même train.
A l’avant: elle stabilise la voiture, empêche le train avant de « planter », rend la voiture plus facile autour du neutre, donne de la directivité. Un manque de barre anti-roulis avant fait planter le train avant juste avant de tourner (cela donne beaucoup de grip). Cependant beaucoup de pilote préfère privilégier l’amortissement en la supprimant.
A l’arrière: Elle enlève de la motricité, stabilise la voiture et la rend plus directive. Un excès de barre anti-roulis entraîne un mauvais amortissement en courbe et un survirage.
La châsse:
L’angle de châsse est l’angle que forme l’axe de la fusée avec la verticale.
Augmenter la châsse permet de: améliorer la stabilité et l’accélération, améliorer la directivité à haute vitesse, empêcher l’avant de planter à la décélération.
Peu de châsse permet de: Améliorer la directivité à basse vitesse, moins sous-virer à l’accélération.
La voie:
La voie est la distance d’écartement des roues d’un même train.
A l’avant: plus la voie est étroite, plus le train avant est efficace et incisif, plus la voiture braque; en revanche plus le train arrière est déstabilisé. Plus la vois est large, plus la voiture est stable, plus elle sous-vire, donc moins elle est incisive. Par contre, la voiture est moins souvent sur 2 roues. Et inversement, moins la voiture est stable et moins elle sous-vire, donc elle est incisive. Par contre la voiture est plus souvent sur deux roues.
A l’arrière: plus la voie est large, moins le train arrière a d’accroche, moins la voiture fait de « casque » et moins la prise de roulis est grande. Et inversement, plus la voie est étroite, plus le train arrière a d’accroche, plus la voiture fait de « casque » et plus la prise de roulis est grande.
Il est important de trouver le bon équilibre avant/arrière des voies et celles-ci ne sont pas forcément les mêmes.
Le pincement et l’ouverture:
Le pincement est l’angle des roues par rapport à l’axe longitudinal de la voiture.
Ouverture sur le train avant
A l’avant: Plus le train avant est ouvert, plus la voiture est vive et braque à basse vitesse. Plus le train avant est pincé, plus la voiture est vive autour du neutre à haute vitesse.
Pincement sur le train arrière
A l’arrière: Le pincement stabilise la voiture à l’accélération et apporte de la motricité. Un excès de pincement fait décrocher violemment le train arrière, en outre la voiture est moins directive.
L’épure d’Ackermann:
Dans un virage, les deux roues avant décrivent des arcs de cercle de rayon différent. C’est ce que l’on appelle le « braquage différentiel ». L’épure d’ est en fait le braquage différentiel « idéal »
A vérifier en « statique » : la roue extérieure dans le virage ne doit prendre ni pincement ni ouverture. Si toutefois c’est la cas sur votre voiture, il est possible d’y remédier en réglant la hauteur de la biellette de direction (en plaçant des rondelles sous les rotules). S’il y a prise d’ouverture à l’enfoncement, il faut rehausser côté cellule. S’il y a prise de pincement à l’enfoncement, il faut rehausser côté fusée.
Les accus
Informations sur les différents types d’accus
Les caractéristiques:
Pour l’utilisation des appareils indépendants, il faut des accumulateurs qui leur conviennent. Ces accus sont fréquemment du type Ni-Cd (Nickel-Cadmium), Ni-MH (Nickel – Métal – Hydrid) et de plus en plus Li-Ion (Lithium-Ion). Ils se composent de plusieurs cellules, par exp. Ni-Cd : 6 Volts = 5 cellules.
Les accus Ni-Mh sont dépourvus d’effet mémoire mais ils sont remplacés aujourd’hui par les batteries au lithium Li-Ion dont l’autonomie et le rendement s’avèrent bien supérieurs.
Une règle importante avec les accus :
Avant leur première utilisation, ils doivent être formatés ; c’est-à-dire chargés et déchargés 3 à 4 fois. C’est seulement comme cela qu’ils pourront fournir toute leur puissance et toute leur capacité. Par la suite, ils ne devront jamais être laissés déchargés ou en attente prolongée sans être chargés, au moins 2 fois par an , afin qu’ils ne s’auto – détruisent pas. La durée de vie d’un accu est d’environ 1000 cycles, et malgré ses petits inconvénients, il est bien plus économique et moins polluant que son équivalent en piles jetables.
L’effet de mémoire des accus:
Charge – décharge d’accu Ni-Cd / Ni-MH
Quand vous n’utilisez pas toute la capacité de vos accus et que vous les remettez en charge à nouveau, avec le temps, ils ne fournissent plus qu’une partie de leur capacité, et votre appareil ne peut plus travailler aussi longtemps qu’auparavant.
Ce phénomène physique bien connu sur les Ni-Cd s’appelle « l’effet de mémoire « , mais il intervient aussi à plus longue échéance sur les Ni-MH.
Pour que vos accus fonctionnent bien, vous devez utiliser votre appareil (caméra vidéo, tél. cellulaire, perceuse, ordinateur portable, etc.) jusqu’à ce que les accus soient bien vides, pour de suite les recharger à nouveau, vous devez toujours procéder de cette manière.
L’entretien des accus au Ni-CD (Nickel-Cadmium) & Ni-MH (Nickel – Métal – Hydrid)
Ni-Cd / Ni-MH
Avant tout un entretien correct de vos accus Ni-Cd et Ni-MH passe par un bon chargeur. La qualité de la charge conditionne la longévité de vos accus.
La première chose à proscrire c’est la surcharge et la seconde c’est la surdécharge.
- Ne jamais décharger un élément en dessous de 1V (à vide).
- Un accu qui chauffe est en surcharge, c’est mauvais pour le Ni-Cd et destructeur pour le Ni-MH
Stockage de longue durée :
Un élément de batterie Ni-Cd doit être stocké Déchargé.
Un élément de batterie Ni-MH doit être stocké Chargé.
Les éléments doivent être stocké dans un endroit tempéré et sec (65% d’humidité +/- 5%). Même si les marges de températures de stockage sont généralement larges (- 20 et + 45 °C). Consultez les notices fabricants pour plus de précision.
Vos accus stockés doivent être cyclés tout les 6 mois au minimum.
Les éléments stockés vont subir une autodécharge naturelle qui va certainement les ammener en dessous de la tension de 1 V, mais cette décharge sera bien naturelle et non pas forcée par un circuit extérieur donc moins dangereuse pour l’accu. On admet une décharge naturelle jusqu’à 0,8V par élément. En dessous il est possible de ne pas pouvoir récupérer l’élément. Une méthode spéciale doit alors être appliquée pour essayer de récupérer l’élément.
Par exemple, lorsque l’on achète un accumulateur il présente souvent une tension d’environ 0,8 V. Les fabricants conseillent néanmoins de limiter la décharge naturelle et de ne pas stocker des éléments plus de 6 mois sans leur faire subir un cycle de charge et décharge.
Stockage de courte durée :
Une batterie d’accus chargée conserve mieux sa capacité si elle est stockée au froid (à environ 2 à 4°C).
Votre réfrigérateur conviendra très bien pour conserver les accus que vous avez charger en vue d’une utilisation prochaine.
Le froid freine l’activité chimique des éléments. De ce fait, l’autodécharge naturelle se trouve limitée et les accus restent chargés plus longtemps.
Attention, prévoir de remettre les éléments à température ambiante au moins 4 heures avant de les utiliser, car un accu froid a des performances amoindries par rapport au même accu à température ambiante.
L’entretien des accus au Li-ion (Lithium-Ion)
Li-ion
Le stockage (long terme et moyen terme) des accus Li-ion doit se faire à une température maximale de 15°c, et idéalement à 0°C.
Il est préférable de les entreposer avec 40% de capacité restante.
Pourquoi ? Parce que les éléments Li-ion embarquent de l’électronique qui a besoin de rester alimentée.
(autodécharge très faible, 1% par mois).
Fumée trop grasse
Voici une petite astuce lorsque l’embout de votre réso est trop petit.
Une partie de la fumée que rejette le pot d’echappement entre à l’intérieur de la carro se mélangeant à la poussière et la terre. 
Le résultat, ça dégueulasse tout l’intérieur et le filtre à air prends un sacré coup de vieux.
En plus d’un nettoyage difficile, ça peut influencer vos réglages si le filtre à air est complètement maculé de salissures. 
J’ai eu ce problème, la preuve:
J’ai donc décidé de me confectionner un embout de réso.
Pour cela il faut:
- Un cutter
- Du tuyau (diamètre extérieur: 15 mm et diamètre intérieur: 7 mm)
- Un briquet
Tout d’abord, decoupez un morceau de la longueur qu’il vous paraît judicieux. Moi j’ai coupé un morceau de 50 mm environ.
Ensuite, chauffez à l’aide d’un briquet l’extrémité que vous fixerez à l’embout de réso. Ainsi, la matière plastique du tuyau va se ramollir.
Enfin, il suffit d’emboiter le tuyau par dessus l’embout du pot d’échappement.
Voilà le résultat:
Bien sûr, il faudra peut-être découper légèrement la carrosserie afin que le nouvel embout puisse avoir la place.
Pour finir, je pense qu’il est possible de peindre cet embout avec une peinture qui imite le chrome pour que ça fasse plus jolie !!! 
Réglage d’un moteur thermique
Préambule:
Pointeau principal: c’est toujours le plus apparent sur un moteur. Il sert à regler l’arrivée d’essence pour affiner la vitesse de pointe.
Vis de ralenti: c’est généralement la plus petite sur un carburateur et la plus simple à régler.
Vis de reprise: elle règle la richesse au ralenti, autrement dit la faculté qu’aura votre voiture à pouvoir rester immobilisée au sol durant un temps donné, sans caler. la visser revient à faire mécaniquement monter le régime du ralenti, ce qui conduit presque obligatoirement à devoir retoucher le ralenti en question.
Pour parvenir à régler correctement votre moteur, placez-vous premièrement dans un endroit vaste et dégagé où vous pourrez exploiter la vitesse de pointe.
Le ralenti:
Deuxièmement, ajustez le ralenti, le paramètre le plus facile à appréhender. Mettez la voiture sur un support roues en l’air, régler le ralenti de façon à ce que les roues ne tourne pas et que la voiture ne cale pas. Pour augmenter le ralenti, il faut serrer la vis et pour baisser le ralenti, il faut dévisser.
La reprise:
Troisièmement, mettez votre auto au sol et laissez-la en statique durant environ 25 à 30 secondes. Puis mettez les gaz à fond, sans relâcher. Analysons à ce stade la situation.
Si votre moteur cale net ou s’engorge en fumant excessivement et part en « ratatouillant » en étant à la limite de caler, c’est qu’il est manifestement trop riche à la reprise. Vous allez donc par conséquent devoir fermer la vis en procédant par huitième de tour à chaque fois, puis recommencer à nouveau l’opération jusqu’à ce que vous parveniez à trouver le bon réglage.
Si au contraire il semble s’étouffer sèchement, on dira qu’il coupe. autrement dit, c’est qu’il n’est pas assez approvisionné en carburant. Vous devez alors dévisser la même vis de reprise.
Quoiqu’il en soit, qu’il s’agisse d’ouvrir ou de fermer les vis, opérez toujours en ne dépassant pas le 1/8 de tour à chaque fois, c’est l’un des meilleurs moyens de ne pas se tromper.
Une reprise parfaitement ajustée doit permettre à la voiture de s’extirper du sol en fumant légèrement après une immobilisation forcée d’environ 20 à 30 secondes, avec juste un soupçon d’engorgement au cours des premiers mètres parcouru.
La richesse:
Lorsque le bas régime sera réglé, effectuez une ligne droite à fond afin d’ajuster maintenant le pointeau principal. Si le moteur fume et ne prend pas ses tours, refermez le pointeau par 1/8 de tour et rééditez la manoeuvre jusqu’à ce qu’il finisse par couper. A ce moment là, rouvrez alors d’un 1/2 à 3/4 de tour. Vous devez vous situer dans un intervalle très proche du réglage optimal.
La température:
Si vous disposez d’une sonde température, difficile de vous conseiller étant donné que tous les moteurs ne fonctionnent pas exactement à la même température et que celle-ci dépend aussi en partie de la météo et du carburant employé. Gageons toutefois qu’un intervalle de 125/130°C constitue une limite absolue à ne pas dépasser pour obtenir un moteur parfaitement réglé et qui peut fonctionner en toute sécurité.
Le carburant n’arrive pas au carburateur
Par un bel après-midi, vous vous apprêtez à démarrer votre bagnole … malheureusement, vous vous apercevez que l’essence peine ou n’arrive carrément pas au carburateur.
Plusieurs causes sont possibles … et une solution pour chaque cause.
Le cas de figure le plus fréquent concerne les moteurs neufs. En effet, dans ce cas, la vis du pointeau d’essence peut être trop fermée d’origine. L’ouvrir d’un bon tour supplémentaire doit alors résoudre le problème.
Si le problème persiste, cela peut s’agir aussi de la vis de reprise qui est fermée à l’excès. Essayez de la dévisser d’un bon 1/2 tour et vous observerez peut-être une amélioration.
La suite ci dessous:
https://leblogdesmodelesreduits.blogspot.com/2008/03/tuto-le-carburant-narrive-pas-au.html
Spécificités des Servo
Les servos font partie des éléments incontournables qui entrent dans la composition de tout modèle de voiture radio commandée. Ils constituent l’une des passerelles nécessaires entre la machine et le pilote pour retranscrire au mieux et avec finesse les ordres transmis depuis la radio.
Voici quelques règles élémentaires à retenir les concernant.
Tout d’abord, relativement à leur branchement via le récepteur, il faut savoir que le servo de direction se connecte toujours sur la voie 1.
La voie 2 étant quant à elle réservée au servo responsable de la gestion de la fonction gaz/frein.
Enfin, la voie 3 correspond, éventuellement, à la gestion de la fonction marche arrière sur une voiture thermique.
Concernant le choix à proprement parler, mieux vaut tenir compte de la discipline choisie. En thermique, le poids plus important des autos rentre en jeu.
C’est pourquoi on veillera à privilégier des modèles puissants et robustes. Il est donc plutôt recommandé de faire appel à des modèles composés de pignons métalliques en sortie, qui présentent naturellement des caractéristiques de robustesse plus évidentes.
L’étanchéïté sera également un élément déterminant dans le choix que vous allez porter. Optez de préférence pour des servos dotés de joints en caoutchouc au niveau des liaisons du boîtier.
Sur une voiture électrique en revanche, la priorité devra être accordée au poids du ou des boîtiers impliqués sur l’installation radio et à la rapidité.
Le gabarit souvent réduit des châssis sera également un facteur supplémentaire à prendre en compte. D’où la nécessité de choisir des servos plutôt légers et peu encombrants au niveau du boîtier.
De leur côté les roulements à billes constituent un must à part entière également.
Ils réduisent les frottements à leur strict minimum et améliorent la précision des commandes en réduisant aussi les jeux. Ils participent ainsi à la réduction de la consommation et se trouvent en général sur des servos que l’on peut déjà qualifier de moyenne gamme. Ils sont à privilégier.
Tous les servos étant sujets à de fortes variations de température et à la surchauffe, une nouvelle race de boîtiers a vu le jour au fil du temps, et accompagne généralement les modèles de haut de gamme de type digital. Il s’agit des servos qui sont équipés d’origine d’un radiateur intégré à leur boîtier.
Celui-ci peut appraître sur l’une des faces seulement, voire aussi sur tout le périmètre où le radiateur se présente sous la forme d’un cerclage strié en aluminium positionné tout autour du moteur.
Ces versions haut de gammes permettent de soulager les efforts du moteur en luttant contre les pics de température trop élevés.
ps: un article intéressant paru dans un mag bien connu
Le moteur refuse de démarrer … que faire ?
Le premier cas de figure à envisager concerne les tentatives de démarrage qui échouent.
Parmi celles-ci se trouve le cas fréquent où le moteur reste coincé au niveau du volant moteur au moment où l’on tente de le mettre en route.
Une raison qui peut provenir de l’état encore trop neuf de l’ensemble chemise/piston, ou bien encore d’une accumulation de mélange dans le cylindre qui peut-être la résultante d’une carburation exagérément grasse.
Dans tous les cas, si le moteur coince, il va falloir le décoincer ! 
Il y a pour ce faire des solutions.
https://leblogdesmodelesreduits.blogspot.com/2008/02/tuto-le-moteur-refuse-de-demarrer-que.html
Comment réparer sa tirette
Vous avez déroulé un peu trop loin la fameuse tirette !?!!
Vous avez fait usage de ce starter comme une grosse brute !?!!
Bah ! Bravo ! 
… c’est du propre !
Les causes:
En premier lieu, la ficelle a pu lâcher en finissant par se sectionner à force d’usure.
En second lieu, le responsable du refus d’obtempérer est dénommé par le ressort à spirale qui compose une partie du lanceur, et qui assure notamment le parfait retour en butée de la cordelette, en temps normal. C’est le second cas que je traiterai ici, compte tenu, que dans le premier cas le changement de la ficelle est primordial.
L’analyse :
Première chose à faire, démonter le bloc de la tirette. Lorsque tout est mis à plat, il faut analyser le tout. Si la ficelle est endommagée, il vaut mieux la remplacer par une neuve de même type.
Voilà à quoi il faut s’attendre lorsque le ressort est sorti de son logement.
Dans ce cas, il faut d’abord commencer par dissocier les éléments et les remettre d’aplombs un à un.
La réparation :
Lorsque la panne provient du ressort, c’est généralement celui-ci qui est sorti de l’un de ses logements. Pour le remettre en place, il va falloir le ré-enrouler en lui faisant prendre la forme d’un escargot.
Puis, tout en le maintenant très serré entre ses doigts, tâchez de le faire pénétrer à l’intérieur du capot en plastique à l’intérieur duquel il doit séjourner.
On peut s’aider d’une pince à becs très fins pour cette opération dont la difficulté consiste à ne pas déposer le ressort trop tôt sous peine qu’il n’échappe à votre contrôle.
Ensuite, il n’y aura plus qu’à ré-enrouler la ficelle autour de son galet d’entraînement, et à repositionner celui-ci à son tour dans le socle, en prenant bien soin d’attacher la seconde extrémité du ressort dans la gorge spécifique qui lui est consacrée au sein même du galet.
Le résultat :
Lorsque tous les éléments ont été remontés, l’envers du lanceur doit ressembler à cela et peut être de nouveau relié au carter du moteur.
PS : Article paru dans R/C Racing Cars
