Les amortisseurs
Les amortisseurs:
Ancrage:
Sur le tringle inférieur:
Plus on ancre près de la roue, plus on durcit.
Plus on ancre vers la cellule, plus on ramollit.
Sur le support d’amortisseur:
Plus on couche l’amortisseur, plus c’est mou.
Plus l’amortisseur est droit et plus c’est dur.
Influence sur le point d’ancrage
En bas vers la roue, ça donne plus d’accroche
En bas vers la cellule, ça donne plus d’amortissement
En haut, plus droit, ça donne un meilleur amortissement et moins de grip en appui.
En haut plus couché = plus de contrôle du roulis et plus de grip en latéral.
Ces explications sont valables d’une manière générale pour l’avant et l’arrière. Il est évident que la comparaison des différents cas, n’est valable qu’à hydraulique et ressorts identiques
Hydrolique:
Plus on assouplit en hydraulique : + la voiture est amortie à basse vitesse, + la voiture motrice, + la voiture prend de roulis, + la voiture est incisive.
Plus on durcit en hydraulique :+ la voiture survole les trous à haute vitesse, + la voiture est stable,- la voiture prend de roulis, - la voiture motrice, - la voiture est incisive
Ressorts:
Plus le ressort est souple :+ la voiture est amortie, + la voiture prend de roulis.
Plus le ressort est dur :+ la voiture est stable, - la voiture « mémorise » ( une voiture qui mémorise est une voiture qui continue de braquer en sortie de virage.)
Règle de base : pour changer de dureté de ressort, il faut changer de ressort !
A diamètre de fil équivalent et à longueur égales, - on a de spires et + le ressort est dur.
A dureté et longueur égales, un ressort avec beaucoup de spires rend la voiture plus facile à basse vitesse, et un ressort avec beaucoup de spires stabilise la voiture à haute vitesse et permet de mieux sauter.
Pistons:
De manière générale : Un piston avec un seul gros trou privilégie l’amortissement.Un piston avec trois petits trous privilégie la motricité.
Débattements:
A l’avant:
Plus on a de garde au sol maxi : + la voiture motrice, + la voiture se cabre, + la voiture fit de « casques », + la voiture est stable à l’accélération, - la voiture talonne.
Plus on a de garde au sol au repos : + la voiture est amortie à l’accélération, + la voiture plante de l’avant, + la voiture rentre dans les trous en décélération.
A l’arrière:
Plus on a de garde au sol maxi : + la voiture est amortie, + la voiture motrice, + la voiture prend de roulis, + la voiture fait de « casques », - la voiture tourne.Plus on a de garde au sol au repos : + la voiture est amortie à l’accélération, - la voiture motrice
On parlera de « garde au sol maxi » , et de « garde au sol au repos » = débattement de la roue, châssis au sol
Réglage d’un tout-terrain (partie 2)
Réglage d’un tout-terrain (partie 2)
Le carrossage:
Le carrossage est l’angle de la roue par rapport à la verticale.
Amortisseurs déposés
A l’avant: Plus on a de carrossage, moins le train avant est efficace, et plus la voiture est confortable dans les trous. Moins on a de carrossage, plus le train avant est efficace, quelle que soit la vitesse. Prise de carrossage à l’enfoncement des suspensions : il y en a le moins possible de manière à obtenir une voiture plus facile.
A l’arrière : Augmenter le carrossage négatif donne du confort dans les trous.Trop de carrossage négatif fait glisser le train arrière.
La prise de carrossage:
Une valeur de carrossage est donnée en fonction d’une certaine position du châssis par rapport au sol. Mais quand la voiture évolue sur la piste, cette hauteur change et peut entraîner une variation du carrossage.Avant tout, rappelons une règle de base : l’accroche est maximale lorsque le pneu travaille à plat.
On peut résumer les choses simplement, en trois cas principaux:
Cas n°1:
La voiture prend du carrossage à l’enfoncement.
Plus de prise de carrossage à l’enfoncement enlève de la motricité à l’accélération. En position haute (roues à plat), on a beaucoup de grip, et la voiture à tendance à faire des « casques ». En appui, la voiture est plus facile dans les trous, et peut devenir sous-vireuse en virage.
Plus le tirant supérieur est parallèle au triangle inférieur, moins on a de variation.
Plus le tirant est incliné par rapport au triangle, plus on a de variation.
Les effets varient en fonction de la prise de roulis du train arrière.
Cas n°2:
Pas de prise de carrossage à l’enfoncement (tirant long).
Si on n’a pas de carrossage au neutre, la voiture est très saine à l’accélération ou au freinage, mais glisse en appui.
Si on a du carrossage au neutre, la voiture gagne en accroche latérale mais perd à l’accélération et au freinage.
Cas n°3:
Pas de prise de carrossage à l’enfoncement (tirant court).
Le tirant supérieur est parallèle au triangle mais il est très court.
Les influences sont les mêmes que dans le cas N° 2, à la différence que la voiture prend du carrossage à la détente, ce qui stabilise la voiture au freinage
L’anti-plongé et l’anti-cabrage:
L’anti-plongée consiste à incliner l’axe des triangles inférieurs avant par rapport au châssis.
Plus d’anti-plongée donne une voiture plus stable au freinage et qui sous-vire plus. Le train avant est ainsi rendu moins efficace. En revanche, l’anti-plongée évite les « casques » lors des freinages dans les trous, et permet d’être un peu mieux amorti dans les trous à l’accélération.
L’anti-cabrage consiste à incliner l’axe des triangles inférieurs par rapport au châssis.
L’anti-cabrage donne un certain confort dans les trous (l’amortissement est meilleur) et enlève du grip au train arrière.
Dans le cas particulier d’un revêtement très glissant il est fortement recommandé de supprimer l’anti-cabrage pour avoir un maximum de grip.
Réglage d’un tout-terrain (partie 1)
Réglage d’un tout-terrain (partie 1)
L’assiette:
L’assiette est la position globale du châssis par rapport au sol
Plus l’assiette est plongeante et plus la voiture motrice
Plus l’assiette est cabrée et plus la voiture amortit
En revanche, moins elle braque et moins elle motrice
L’assiette doit le plus souvent être légèrement plongeante. On règle l’assiette de la voiture en ligne droite.
L’empattement:
L’empattement est la distance entre l’axe des roues avant et l’axe des roues arrières.
Plus il est long et plus la voiture est stable, mais moins la voiture est directive.
Plus il est court, mieux la voiture amortit et plus elle est directive mais moins la voiture est stable.
Ce réglage peut s’effectuer au niveau des fusées arrières, voire au niveau du châssis directement.
Les barres anti roulis:
Le roulis est l’inclinaison que prend le châssis lors de transfert des masses en virage. Une barre anti-roulis est une barre qui relie les triangles inférieurs d’un même train.
A l’avant: elle stabilise la voiture, empêche le train avant de « planter », rend la voiture plus facile autour du neutre, donne de la directivité. Un manque de barre anti-roulis avant fait planter le train avant juste avant de tourner (cela donne beaucoup de grip). Cependant beaucoup de pilote préfère privilégier l’amortissement en la supprimant.
A l’arrière: Elle enlève de la motricité, stabilise la voiture et la rend plus directive. Un excès de barre anti-roulis entraîne un mauvais amortissement en courbe et un survirage.
La châsse:
L’angle de châsse est l’angle que forme l’axe de la fusée avec la verticale.
Augmenter la châsse permet de: améliorer la stabilité et l’accélération, améliorer la directivité à haute vitesse, empêcher l’avant de planter à la décélération.
Peu de châsse permet de: Améliorer la directivité à basse vitesse, moins sous-virer à l’accélération.
La voie:
La voie est la distance d’écartement des roues d’un même train.
A l’avant: plus la voie est étroite, plus le train avant est efficace et incisif, plus la voiture braque; en revanche plus le train arrière est déstabilisé. Plus la vois est large, plus la voiture est stable, plus elle sous-vire, donc moins elle est incisive. Par contre, la voiture est moins souvent sur 2 roues. Et inversement, moins la voiture est stable et moins elle sous-vire, donc elle est incisive. Par contre la voiture est plus souvent sur deux roues.
A l’arrière: plus la voie est large, moins le train arrière a d’accroche, moins la voiture fait de « casque » et moins la prise de roulis est grande. Et inversement, plus la voie est étroite, plus le train arrière a d’accroche, plus la voiture fait de « casque » et plus la prise de roulis est grande.
Il est important de trouver le bon équilibre avant/arrière des voies et celles-ci ne sont pas forcément les mêmes.
Le pincement et l’ouverture:
Le pincement est l’angle des roues par rapport à l’axe longitudinal de la voiture.
Ouverture sur le train avant
A l’avant: Plus le train avant est ouvert, plus la voiture est vive et braque à basse vitesse. Plus le train avant est pincé, plus la voiture est vive autour du neutre à haute vitesse.
Pincement sur le train arrière
A l’arrière: Le pincement stabilise la voiture à l’accélération et apporte de la motricité. Un excès de pincement fait décrocher violemment le train arrière, en outre la voiture est moins directive.
L’épure d’Ackermann:
Dans un virage, les deux roues avant décrivent des arcs de cercle de rayon différent. C’est ce que l’on appelle le « braquage différentiel ». L’épure d’ est en fait le braquage différentiel « idéal »
A vérifier en « statique » : la roue extérieure dans le virage ne doit prendre ni pincement ni ouverture. Si toutefois c’est la cas sur votre voiture, il est possible d’y remédier en réglant la hauteur de la biellette de direction (en plaçant des rondelles sous les rotules). S’il y a prise d’ouverture à l’enfoncement, il faut rehausser côté cellule. S’il y a prise de pincement à l’enfoncement, il faut rehausser côté fusée.
