[Tuto] Montage d’un embrayage 4 points de FGModellsport

 

Je vais tenter de vous montrer comment on monte un embrayage FG 4 points.

Tout d’abord, il faut savoir que c’est un embrayage avec « masselotte » en Téflon. Ces masselottes sont quasiment inusables et très efficaces.

En outre, ce type d’embrayage existe sous 2 modèles pour 2 utilisations différentes. On retrouve ces embrayages pour une utilisation piste, mais aussi pour une utilisation tout-terrain. La différence entre ces deux utilisations engendre une distinction au niveau de la structure de l’embrayage. Le nombre de tour par minute effectif pour le tout-terrain et pour la piste ne seront donc pas de la même valeur.

L’embrayage 4 points FG est donc conçu exclusivement  pour une utilisation piste. C’est un embrayage réglable tout comme les embrayages 4 points Elcon et Lauterbacher

 

Passons au montage de cet embrayage.

En premier lieu, voici une photo qui résume comment on doit monter cette pièce:

 

Étape 1:

On va donc prendre une première masselotte en Téflon, on insère  un ressort à l’intérieur. Par dessus, on ajoute la pièce en plastique noire de façon à ce que le creux soit à l’extérieur. Voir photo ci-dessous:

 

Étape 2:

On va ensuite placer le montage ci-dessus dans la partie centrale. Attention il faut forcer un peu, mais le ressort et la pièce noire doivent rester en place comme sur la photo au dessous.

 

Étape 3:

On ajoute la petite vis sans tête qui va nous servir plus tard à régler l’embrayage.

 

Étape 4:

On réitère les étapes 1, 2 et 3 pour les trois masselottes restantes.

Voilà où vous devez être à présent:

 

Étape 5:

Il ne reste plus qu’à mettre la plaque qui va recouvrir et protéger les masselottes.

 

Les réglages:

Concernant les réglages de cet embrayage (ou autre 4 points de ce type: Elcon et Lauterbacher), il faut savoir que l’on règle les 4 vis selon votre pilotage et surtout le circuit sur lequel vous roulez.

Il n’y a donc pas de réglage « type ». Il va vous falloir faire des essais et voir ce qui vous convient le mieux.

Mais alors comment régler ce type d’embrayage ?

On va pour cela utiliser les 4 vis présentes sur les côtés de l’embrayage, celles qui appuient sur les ressorts qui eux même appuient sur les masselottes en Téflon.

En premier lieu, on visse la vis sans tête jusqu’à arriver à une résistance. Cela voudra dire que votre vis touche la pièce en plastique noire qui est au dessus du ressort (voir l’étape 1). C’est à partir de là que l’on règle son embrayage. Si vous laissez tel quel, votre embrayage partira tôt. Ensuite, plus vous allez serrer et plus votre embrayage partira tard. 

Petit rappel: plus un embrayage part tard et plus l’embrayage accroche la cloche tard. Plus un embrayage part tard et plus le moteur sera haut dans les tours.

Donc plus un embrayage part tard et plus vos roues tournerons vites lors du début d’accélération.

A l’inverse, moins l’embrayage accroche tard et moins vite les roues tournerons (maître Yoda est tu là ? )

 

Conclusion:

J’espère que j’ai été assez clair dans mes explications. Les réglages dépendent donc de votre pilotage et de votre piste sur laquelle vous tournez, à savoir si elle est glissante ou non, par exemple.

Pour finir, possédant les trois embrayages conçus en 4 points (c-à-d: l’Elcon, le Lauterbacher en version TT et le FGModellsport) je vous dirais ce que j’en pense dans un commentaire sur cet article, car je n’ai pour le moment tester et approuvé que l’Elcon.

 

Démontage d’un moteur thermique (nitromethane)

Démontage d’un moteur fonctionnant au nitromethane

Tout modéliste sur voitures thermique doit passer par le démontage de son moteur, car il est l’organe vital de la voiture. Il se doit donc d’entretenir, avec une attention particulière, son moulin.
Un moteur non entretenu ne roulera pas longtemps !!

Donc j’ai fait un article illustré qui montre les différentes étapes du démontage d’un moteur.
Le moulin en photo est un GRX28
C’est un moteur de très moyenne qualité, mais suffisant bien pour s’entraîner.

Comme tout démontage sur une voiture ou tout autre véhicule, il faut être zen, avoir si possible des outils adaptés, un plan de travail propre, et surtout une organisation primordiale pour le remontage !!!

Soit on commence par démonter la culasse, soit la tirette. Ici je commence par la tirette.
Voici la ligne: moteur/échappement que l’on enlève du châssis, ensuite on sépare le coude/échappement du moteur !

La tirette a été retiré

Le bouchon de carter est maintenant enlevé à son tour

La culasse:

Celle-ci mérite quelques explications:

Si les vis sont dures a enlever, ne pas forcer car elles pourraient se détériorer et dans ce cas c’est impossible de les retirer. Du coup, il faut découper la culasse à ras de carter et espérer rattraper le carnage

Donc une astuce: taper un ou deux coup secs avec une tige métal du diamètre de la vis, sur la vis récalcitrante, puis dévisser. Recommencer autant de fois qu’il est nécessaire, ça fonctionne très bien.

La culasse enlevée:

On récupère en douceur (car très fragiles) les joints de décompression présents entre l’insert et la chemise. (ici il n’y en a pas car il n’en a plus besoin……!)

La chemise:

Sur ce moteur, elle est facilement dissociable mais ce n’est pas le cas de tous les moteurs.
Une astuce consiste à tapoter par l’intérieur avec un morceau de plastique ou de bois pour faire glisser la chemise hors du carter. Mais normalement il suffit de faire tourner le volant pour que le piston monte et la fasse sortir.

Le piston:

Donc il faut déloger la bielle de son axe, ici il suffit de passer le doigt derrière et il se dégage. Mais encore une fois, ce n’est pas le cas de tous les moteurs, donc la petite astuce consiste à envelopper une clef Allen dans du papier absorbant (pour ne pas faire de rayure) et faire levier doucement entre le vilebrequin et la bielle, le piston en position haute !

Cloche/masselottes/écrous/petits roulements/volant/cône:

Ensuite on pousse le vilebrequin vers l’arrière:

Enlever les deux roulements intérieurs du moteur, pour les inspecter, et les lubrifier (WD40)

Et voila, notre moteur est démonté, chaque élément est séparé.
Pour une facilité de remontage, placer les éléments dans l’ordre ou vous les démontez avec la visserie correspondante. ( Attention lors du remontage: la chemise a un sens, une petite marque ou encoche se trouve à la fois sur le carter et la chemise)

Pour éviter des soucis de remontage, regarder bien ce que vous démontez et surtout dans quel sens c’est mis!!

Réglage d’un moteur thermique

 

Préambule:

Pointeau principal: c’est toujours le plus apparent sur un moteur. Il sert à regler l’arrivée d’essence pour affiner la vitesse de pointe.

Vis de ralenti: c’est généralement la plus petite sur un carburateur et la plus simple à régler.

Vis de reprise: elle règle la richesse au ralenti, autrement dit la faculté qu’aura votre voiture à pouvoir rester immobilisée au sol durant un temps donné, sans caler. la visser revient à faire mécaniquement monter le régime du ralenti, ce qui conduit presque obligatoirement à devoir retoucher le ralenti en question.

 

Pour parvenir à régler correctement votre moteur, placez-vous premièrement dans un endroit vaste et dégagé où vous pourrez exploiter la vitesse de pointe.

 

Le ralenti:

Deuxièmement, ajustez le ralenti, le paramètre le plus facile à appréhender. Mettez la voiture sur un support roues en l’air, régler le ralenti de façon à ce que les roues ne tourne pas et que la voiture ne cale pas. Pour augmenter le ralenti, il faut serrer la vis et pour baisser le ralenti, il faut dévisser.

 

La reprise:

Troisièmement, mettez votre auto au sol et laissez-la en statique durant environ 25 à 30 secondes. Puis mettez les gaz à fond, sans relâcher. Analysons à ce stade la situation.

Si votre moteur cale net ou s’engorge en fumant excessivement et part en « ratatouillant » en étant à la limite de caler, c’est qu’il est manifestement trop riche à la reprise. Vous allez donc par conséquent devoir fermer la vis en procédant par huitième de tour à chaque fois, puis recommencer à nouveau l’opération jusqu’à ce que vous parveniez à trouver le bon réglage.

Si au contraire il semble s’étouffer sèchement, on dira qu’il coupe. autrement dit, c’est qu’il n’est pas assez approvisionné en carburant. Vous devez alors dévisser la même vis de reprise.

Quoiqu’il en soit, qu’il s’agisse d’ouvrir ou de fermer les vis, opérez toujours en ne dépassant pas le 1/8 de tour à chaque fois, c’est l’un des meilleurs moyens de ne pas se tromper.

Une reprise parfaitement ajustée doit permettre à la voiture de s’extirper du sol en fumant légèrement après une immobilisation forcée d’environ 20 à 30 secondes, avec juste un soupçon d’engorgement au cours des premiers mètres parcouru.

 

La richesse:

Lorsque le bas régime sera réglé, effectuez une ligne droite à fond afin d’ajuster maintenant le pointeau principal. Si le moteur fume et ne prend pas ses tours, refermez le pointeau par 1/8 de tour et rééditez la manoeuvre jusqu’à ce qu’il finisse par couper. A ce moment là, rouvrez alors d’un 1/2 à 3/4 de tour. Vous devez vous situer dans un intervalle très proche du réglage optimal.

 

La température:

Si vous disposez d’une sonde température, difficile de vous conseiller étant donné que tous les moteurs ne fonctionnent pas exactement à la même température et que celle-ci dépend aussi en partie de la météo et du carburant employé. Gageons toutefois qu’un intervalle de 125/130°C constitue une limite absolue à ne pas dépasser pour obtenir un moteur parfaitement réglé et qui peut fonctionner en toute sécurité.

 

 

 

Le carburant n’arrive pas au carburateur

Par un bel après-midi, vous vous apprêtez à démarrer votre bagnole … malheureusement, vous vous apercevez que l’essence peine ou n’arrive carrément pas au carburateur.

Plusieurs causes sont possibles … et une solution pour chaque cause.

Le cas de figure le plus fréquent concerne les moteurs neufs. En effet, dans ce cas, la vis du pointeau d’essence peut être trop fermée d’origine. L’ouvrir d’un bon tour supplémentaire doit alors résoudre le problème.

Si le problème persiste, cela peut s’agir aussi de la vis de reprise qui est fermée à l’excès. Essayez de la dévisser d’un bon 1/2 tour et vous observerez peut-être une amélioration.

 

Deuxième cas souvent rencontré, le filtre à carburant est peut-être bouché. Un phénomène qui survient parfois avec le temps après une longue période d’inactivité; l’huile contenu dans le carburant ayant tendance à se solidifier et à créer un bouchon.

 

On doit bien sûr dans ce cas vérifier le filtre à essence externe en le démontant et en nettoyant la cartouche ou sa grille de protection, mais aussi les durites et le filtre qui se trouve dans le réservoir. Si ce dernier est responsable du problème, n’hésitez pas à nettoyer complètement votre réservoir en utilisant du carburant neuf, en le secouant puis en le purgeant par la suite. Cela devrait résoudre le problème.

 

Troisième et dernier cas, un filtre à air complètement encrassé peut être à l’origine d’un moteur qui a du mal à démarrer ou qui a tendance à s’étouffer.

L’état de la mousse externe doit vous alarmer !!!!

Le moteur refuse de démarrer … que faire ?

Le premier cas de figure à envisager concerne les tentatives de démarrage qui échouent.

Parmi celles-ci se trouve le cas fréquent où le moteur reste coincé au niveau du volant moteur au moment où l’on tente de le mettre en route.

 

 

Une raison qui peut provenir de l’état encore trop neuf de l’ensemble chemise/piston, ou bien encore d’une accumulation de mélange dans le cylindre qui peut-être la résultante d’une carburation exagérément grasse.
Dans tous les cas, si le moteur coince, il va falloir le décoincer !
Il y a pour ce faire deux solutions.

 

On dévisse tout d’abord la bougie, on retourne la voiture (ou on glisse un morceau de chiffon dans le puits de la culasse) et on relance à nouveau la procédure de démarrage afin de purger le trop plein de carburant qui stagne à l’intérieur du cylindre.

Après cela le moteur doit démarrer.

 

Le second cas de figure peut provenir plus simplement du volant qui reste coincé au point mort haut (PMH). Un cas fréquent lorsque celui-ci manque de rodage.
La solution pour le décoincer sans rien abîmer consiste à utiliser un tournevis plat dont on va positionner la lame entre les crans qui ornent tout le diamètre du volant. Après quoi, on va jouer sur le manche de ce dernier à l’aide d’un petit marteau pour décoincer le piston bloqué à l’intérieur de la chemise.

 

Autre cas rencontré dans lequel le moteur ne démarre toujours pas.
On peut déjà commencer par contrôler la bougie (voir si elle s’allume), ainsi que le chauffe bougie (voir s’il ne manque pas de charge). On peut aussi vérifier les serrages au niveau du pointeau d’essence principal, puis éventuellement ôter le filtre à air, afin de s’assurer que le boisseau du carbu reste bien ouvert de quelques mm lorsque le servo des gaz se trouve au ralenti. Visser sinon légèrement la vis de ralenti si tel n’était pas le cas.

 

Quatrième cas,lorsque le moteur refuse de démarrer, une vis de reprise trop fermée est parfois responsable de l’échec.
On peut essayer de dévisser cette dernière d’un bon demi-tour pour voir si le phénomène disparaît.

 

Sur cette photo, je touche la vis de contre-reprise (moteur: Mach28) … mais sur la plus part des moteurs cette vis correspond à la reprise

 

 

Ce sont des procédures assez logiques et basiques du modélisme thermique, néanmoins je me suis aidé d’un article paru dans un magasine « papier » très connu, afin d’être le plus précis dans mes explications.

Comment réparer sa tirette

Vous avez déroulé un peu trop loin la fameuse tirette !?!!
Vous avez fait usage de ce starter comme une grosse brute !?!!

Bah ! Bravo ! … c’est du propre !

Les causes:

En premier lieu, la ficelle a pu lâcher en finissant par se sectionner à force d’usure.
En second lieu, le responsable du refus d’obtempérer est dénommé par le ressort à spirale qui compose une partie du lanceur, et qui assure notamment le parfait retour en butée de la cordelette, en temps normal. C’est le second cas que je traiterai ici, compte tenu, que dans le premier cas le changement de la ficelle est primordial.

L’analyse :

Première chose à faire, démonter le bloc de la tirette. Lorsque tout est mis à plat, il faut analyser le tout. Si la ficelle est endommagée, il vaut mieux la remplacer par une neuve de même type.

 

 

Voilà à quoi il faut s’attendre lorsque le ressort est sorti de son logement.

Dans ce cas, il faut d’abord commencer par dissocier les éléments et les remettre d’aplombs un à un.

La réparation :

Lorsque la panne provient du ressort, c’est généralement celui-ci qui est sorti de l’un de ses logements. Pour le remettre en place, il va falloir le ré-enrouler en lui faisant prendre la forme d’un escargot.

 

 

Puis, tout en le maintenant très serré entre ses doigts, tâchez de le faire pénétrer à l’intérieur du capot en plastique à l’intérieur duquel il doit séjourner.

 

 

On peut s’aider d’une pince à becs très fins pour cette opération dont la difficulté consiste à ne pas déposer le ressort trop tôt sous peine qu’il n’échappe à votre contrôle.

 

 

Ensuite, il n’y aura plus qu’à ré-enrouler la ficelle autour de son galet d’entraînement, et à repositionner celui-ci à son tour dans le socle, en prenant bien soin d’attacher la seconde extrémité du ressort dans la gorge spécifique qui lui est consacrée au sein même du galet.

Le résultat :

Lorsque tous les éléments ont été remontés, l’envers du lanceur doit ressembler à cela et peut être de nouveau relié au carter du moteur.

 

 

PS : Article paru dans R/C Racing Cars